오늘의 질문은?
왜 F1에서 상위권 팀은 늘 강하고, 하위권 팀은 좀처럼 치고 올라오기 힘들까?
라는 질문입니다.
F1을 보다 보면 “강팀은 늘 강하고, 약팀은 왜 계속 고전할까?” 하는 의문이 생깁니다.
이 질문의 본질을 보면, ‘자원이 성적을 부르고, 성적이 또다시 자원을 부른다’는 F1의 구조적 선순환·악순환에 있습니다. 아래에서 자세히 알아보겠습니다.
1. 상위권은 더 많은 상금을 받습니다.
F1은 매년 TV 권리료와 스폰서 수익 중 일부를 팀들에게 상금으로 배분합니다. 2024년 추정액만 봐도 1위 팀은 약 1억 6,100만 달러(약 한화 2,238억원), 최하위 팀은 6,900만 달러(약 한화 965억원) 수준이라 격차가 큽니다.(Motor Sport Magazine)
게다가 페라리는 ‘역사적 공헌(heritage) 보너스’로 상금 풀의 최소 5 %를 추가로 받는 조항이 유지되고 있습니다.(모터스포츠)
이것은 모든 팀들이 성적을 높여야 하는 이유가 됩니다.
2. 비용 상한제(Cost Cap)가 있어도 ‘기반 격차’는 남아 있습니다.
| 시즌 | 운영비 상한(USD) |
|---|---|
| 2021 | 1억 4,500만 |
| 2022 | 1억 4,000만 |
| 2023~ | 1억 3,500만 (물가 연동) |
FIA는 2021년부터 비용 상한제를 도입해 팀 간 지출을 제한했습니다.(Formula 1® - The Official F1® Website, Global Sports Advocates, LLC)
-> 이것은 그 전에는 지출 제한이 없었다는 뜻인가..
하지만 설계·제조 설비, 시뮬레이터 같은 기반 투자(CapEx)는 별도 한도를 두고 추가 지출을 허용해 ‘시설이 열악한 팀도 업그레이드를 할 수 있게’ 했습니다.(Go To The Grid)
운영 예산은 비슷해졌지만, 이미 대형 풍동·슈퍼컴퓨터를 갖춘 상위권 팀의 ‘축적된 기술 자산’은 여전히 우위로 작용합니다.
3. 인력과 조직 규모가 다릅니다.
상위권 팀인 메르세데스 팀의 인력은 2022년 950명정도였습니다. 하지만 알핀은 그보다 한참 아래인 5~600명정도였죠. 그래서 알핀은 2022년 “빅팀과 경쟁하려면 최소 900명 이상이 필요하다”며 인력 확충 계획을 발표했습니다.(The Race)
하위권 팀들은 500 명 안팎이 일반적이라, 동일한 예산 안에서도 R&D를 수행할 ‘사람·시간’이 상대적으로 부족합니다.
4. 공기역학 시험(ATR) ‘핸디캡’ 제도가 있지만 — 하위권 팀이 격차를 줄이기 위해서는 시간이 필요합니다.
F1은 성적이 낮을수록 풍동‧CFD(Computational Fluid Dynamics) 사용 시간을 더 많이 주는 슬라이딩 스케일 제도를 운영합니다. 예컨대 2025년 초 레드불은 전년도 1위보다 96회 추가 풍동 시험 기회를 얻었습니다.(The Race)
그러나 풍동 시간을 잘 활용하려면 설계 인력과 데이터 인프라가 뒷받침돼야 하므로 단기간에 격차를 해소하기는 어렵습니다.
5. 파워유닛(엔진)도 ‘고객’과 ‘공장팀’의 간극을 만드는 중요한 차이점입니다.
F1레이스카의 가장 중요한 부품 중 하나인 파워유닛(엔진)의 공급사는 4곳입니다. 전부 다 자체적으로 만드는 것은 아니죠. 하위권 팀들은 엔진을 구매해서 사용하는데, 그 공급사는 페라리, 메르세데스, 혼다 RBPT, 르노 4곳입니다. 공급사 중 두 팀은 상위권 팀이죠.
고객 팀(하위권 팀)이 엔진 공급사에 지불하는 비용은 시즌당 최대 1,500만 유로로 상한이 정해져 있습니다.(Formula 1® - The Official F1® Website)
- 이것도 재미있는 이야기들이 많습니다.(할인해주는 조건으로 상위권 팀들의 테스트 드라이버를 하위권 팀의 프렉티스 세션에 태워주는 경우도 있다는..) 나중에 따로 다뤄볼 생각입니다.
비용 말고도, 공장팀(자체 엔진 제조사)은 설계 초기부터 파워유닛·섀시 통합 최적화를 할 수 있는 반면, 고객 팀은 기성 엔진 규격에 맞춰 차를 설계해야 하기 때문에 상대적으로 레이스카를 만드는데 있어 불리합니다.
정리 – ‘복합적 누적 우위’가 격차를 만든다
- 상금·보너스 구조가 강팀에 더 많은 현금을 제공하고
- 비용 상한제가 도입됐어도 이미 갖춰둔 인프라·노하우는 상한제 대상이 아니며
- 인력·조직 규모에서 오는 추가 개발 능력 차이가 존재하고
- 규정상 마련된 핸디캡 제도는 격차를 줄이는 데 시간이 걸리며
- 엔진 자체 개발 여부가 설계 자유도와 성능 한계를 가릅니다.
이처럼 재정·기술·조직 요소가 연쇄적으로 쌓여서 ‘상위권은 계속 상위권, 하위권은 추격이 쉽지 않은’ 구조입니다.. FIA와 FOM이 상한제·핸디캡 등으로 균형을 맞추려 노력하고 있다고는 하지만, 장기적 관점에서야 성장이 가능하지 단기간에는 어렵죠.
결국 F1은 “빠른 차를 만들려면 돈이 필요하고, 빨라야 돈이 들어온다”는 말이 가장 먼저 성립되는 무대라는 사실이, 격차가 쉽게 좁혀지지 않는 이유입니다.
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